从2003年才开始介入汽车制造领域（收购秦川汽车）的民营车厂，比亚迪用短短13年时间就成为掌握新能源核心技术（汽油机、双离合变速器、电池、电机、电控和电动四驱）、整车及全产业链的中国新能源汽车领导者。至2016年10月，比亚迪又开启了“云轨”系统的业务（2011年开始研发）。

　　作为电动汽车时代网评测编辑，笔者在利用报道珠海航展间隔，前往比亚迪深圳坪山基地感受“云轨”系统；感受比亚迪全新的K8电动大巴；“盗摄”T系列电动卡车（载具）总装线。

　　今日的坪山基地“六角大楼”前，不仅常态化的摆放比亚迪制造最新款新能源车型，还建设了一整套完善的“云轨”系统（双向轨道、车站、控制中心）。

　　如上图所示，展示的车型包括T9、T8系列重型电动环卫车辆；T5、T3系列物流用车；K8、K7、K6系列电动大巴；秦EV、e5、混动版宋和腾势等乘用新能源汽车。而展示车辆的大“背景”则是“云轨”系统（车站与双向轨道）。

　　2016年10月13日，比亚迪“云轨”系统亮相，并先期获得来自汕头在内的多个市级政府的订单与购买意向合同。根据比亚迪官方透露的信息看，“云轨”系统的定位主要是补充地铁与轻轨之外的小规模轨道运输需求。

　　比亚迪“云轨”系统可适用于人口密度较低的城市，并可兼容光伏发电、集中储能电站系统（不具备相关硬件支持，也可以适用）。比亚迪“云轨”系统根据设计效能，可分为A型和C型，两种运营模式。

　　A型“云轨”系统（红色箭头）可以匹配多节车厢，以大编组形式满足机场、火车站、地铁专用线路的接驳站点；失去公共交通干线；城市综合交通系统的组成部分的运输需求。A级“云轨”系统站点可以大型社区甚至商场周边设定。

　　C型“云轨”系统（箭头）可以灵活编组数量更少的车厢，在围绕地铁站设立居民小区、商场、体育馆、医院、公园、学校和公司范围进行闭环运营。

　　根据比亚迪深圳坪山基地展出的“云轨”系统模型分析，在一个较低人口密度的城区，5节车厢编组A的型“云轨（红色箭头）”承担较主力运输任务；3节车厢编组的C型“云轨（箭头）”承担小型社区间运输任务。A型与C型“云轨”系统车站甚至可以产生交集，便于乘客快速换乘。

　　A型“云轨”系统建设周期在1-2年、运能为0.8-4万人/小时（单项）、每公里造价1.5-2.5亿元、最重要的是拥有极少（或近乎为零）的拆迁量。

　　C型“云轨”系统建设周期为1年，、运能为0.5-1万人/小时（单项）、每公里造价≤1亿元、拆迁量可以被视作近乎于零。

　　位于最顶层（3层）站台，设定横向开启的安全门（以防止在拥挤情况下，候车乘客掉落轨道）。行车信息可通过大屏幕显示系统读取。

　　“云轨”列车驾驶舱内设定广播系统、行车姿态控制与到站信息显示系统、列车与指挥中心通信系统、车厢视频监控系统、HYT车载电台、行车控制杆（左侧控制杆：前推为前进、后拉为倒车；右侧控制杆：制动力度调节）、包括左侧车门开关、自动驾驶、自动停车以及自动折返控制按钮区域、右侧车门开关以及紧急停车按钮。

　　“云轨”牵引机车内设定1名驾驶员，具备完整的行车信息；整车内部通信与监控；车与站台通信与监控；整车安全系统，甚至可以显示橡胶轮胎磨损程度。当然，比亚迪研发并制造的“云轨”系统，可以采用无人驾驶模式运营。

　　现在比亚迪坪山基地示范运营的“云轨”系统属于A型线节牵引机车（含载员车厢）、第2节载员车厢和第3节牵引机车（含载员功能）。与传统轨道系统不尽相同的是，比亚迪制造的“云轨”牵引机车与载员车厢内部不设链接车门。每节车厢的“软连接”以左、右、左、右形式布置。

　　A型“云轨”系统的最小转向半径为45米，C型“云轨”系统的最小转向半径只有20米。这意味着“云轨”系统可以布置在类似于重庆，多山地且需要灵活布线的人口密集区。

　　“云轨”系统采用单轨鞍座式结构，牵引机车（车厢）“深入”轨道梁1.2米，即便在激烈行驶（转向）时，也不会因惯性出现脱轨事故。车厢内的座椅可根据“需求方”灵活布置，并配置足够的自动灭火系统。

　　现在，位于比亚迪坪山基地内的“云轨”系统仍处于建设阶段，未来将会在厂区内铺设近5公里长度的双向轨道并链接厂区外的高铁站。

　　相对地铁而言，“云轨”系统最大优势就是在施工和运营期间，最少或几乎不占据道路资源。在比亚迪坪山基地内，“云轨”系统建设仅占用厂区内道路中央的绿化带，并不影响混动版元和搭载一套全新动力总成新F3测试车行驶。

　　上图为笔者在试乘“云轨”系统时，由上而下拍摄的轨道专用储能系统以及配套设施。作为“云轨”系统的一部分，轨道专用储能系统，主要用于牵引供电、制动时产生能量回馈并平衡全速行驶对电网产生的波动。

　　为“云轨”匹配的专用储能系统，仍然基于比亚迪在售的传统储能电站。不同的是，“云轨”专用储能系统引入城市电网10kV交流电，经储能电站为“云轨”牵引机车接触网提供DC750V动力电。搭载的电池型能量回馈装置、换流型能量回馈装置并联在DC750V线路，吸收列车制动时产生的能量，稳定牵引网电压；并未列车启动时放电（驱动）。在城市电网断电或牵引变电站故障，“云轨”专用储能电站电池型能量回馈装置对牵引机车供电，确保“云轨”系统依靠自身电量行驶至安全区域。

　　实际上，“云轨”系统与比亚迪在售的电动汽车工作原理相近：依靠电力驱动行驶、具备能量回收系统。

　　不同的是，“云轨”系统使用标准尺寸的专用储能电站，存储回馈的电量，在必要时候放电、驱动车辆前进。在必要的时候，“云轨”可以使用来自牵引轨道释放的电量和储能电站释放的电量共同驱动。而使用专用储能电站驱动“云轨”前进的续航里程，可根据终端客户需求，“叠加”储能电站（电池型能量回馈系统）数量（电量）进行灵活配置。

　　“云轨”车厢的铝合金框架、源于K9电动大巴的轮边电机制造的驱动系统、可以与比亚迪在售任意一款电动（混动）汽车向通用的“锂电池”单体、基于比亚迪自行研发的电池管理系统（BMS）和已经成规模化联产的标准储能电站等分系统，全部为比亚迪e6、K9、秦、唐、宋、元等新能源汽车在用“三电”技术与制造经验的升级。经过轨道研究院近5年的研发最后成型。

　　上图为比亚迪K6（箭头）、K7（红色箭头）、K8（黑色箭头）三种级别（尺寸）电动大巴特写。

　　其中，K8电动大巴为即将超越K9的主力车型。K7电动大巴为国内版、K6电动大巴为6米级别出口新车型。而笔者拍摄的这三款电动大巴，无论人性化功能设定、核心技术的使用，还是综合使用效能都带相当意义。

　　K8电动大巴长宽高10490x2500x3150mm、轴距5000mm，载客86人，续航里程≥370km。搭载2台永磁同步轮边电机，最大输出扭矩为400x2N.m。目。